Q4, una sigla che viene dal passato.

Il nuovo (e primo) SUV a marchio Alfa Romeo denominato Stelvio, presentato qualche mese fa fa al salone di Los Angeles, ha catturato l’attenzione degli alfisti e degli appassionati di

Lo Stelvio in una immagine promozionale.

motori in generale. Tra le varie caratteristiche spicca la trazione integrale permanente denominata Q4, già da poco disponibile sulla Giulia Veloce. Ma se Stelvio è stato il primo SUV, quando è stata impiegata per la prima volta la trazione integrale permanente su di un’Alfa Romeo?

Negli anni ’50 la trazione integrale poteva essere giustificata solo su di un veicolo che fosse destinato ad usi militari o comunque al fuoristrada, ne è un esempio l’Alfa Matta, concorrente, insieme alla Fiat Campagnola, del bando lanciato dall’Esercito per sostituire le Jeep willis residuati bellici.

un'Alfa Romeo "Matta" alla partenza della Mille Miglia 2016

un’Alfa Romeo “Matta” alla partenza della Mille Miglia 2016.

Si trattava comunque di un sistema di trazione nei quali “l’integrale” veniva inserito manualmente dal conducente a seconda delle esigenze e mai usato nella marcia normale su asfalto. Similarmente al meccanismo che verrà installato sull’Alfa 33 4×4, dove la trazione integrale, prima in maniera manuale e successivamente premendo un tasto, viene inserita dal conducente a seconda delle esigenze.

l’alfa 33 4×4 che partecipò alla Parigi-Dakar del 1986.

Proprio la “33” viene scelta dall’Alfa Romeo come “banco di prova” per la trazione integrale permanente: al nuovo motore boxer 1700 da 16 valvole venne affiancato un cambio con ripartitore, giunto elettromagnetico e giunto centrale viscoso tipo Ferguson, così da permettere, alla grintosa media, di distribuire la trazione integralmente su tutte e quattro le ruote. Sistema semplice ed efficace dove la parte elettronica era rappresentata esclusvamente dalla centralina che gestiva Il giunto elettromagnetico. La denominazione ufficiale dell’auto era un po’ lunga: Alfa 33 S 16V Quadrifoglio verde Permanent 4, ci voleva tutta la larghezza del baule per scriverlo!

il posteriore della Alfa 33 Permanent. Si nota l’indicazione del modello che utilizza tutto lo spazio disponibile.

Dopo la 33 è il turno della nuova 155: anche la sostituta della gloriosa “75” viene equpaggiata con un sistema di trazione integrale. All’Alfa Romeo vanno sul sicuro ed adattano il motore turbo della Lancia Delta  e la relativa trasmissione integrale. Per migliorare il family felling viene scelta una sigla molto azzeccata: Q4 ed il relativo logo verrà applicato sia sulle 33 (che non saranno più denominate permanent 4) che sull’ammiraglia Alfa 164. Proprio su quest’ultima il sistema Q4 è accoppiato al potente motore 3.0 V6 24 valvole da 231 cavalli, garantendo senzazioni di guida elevatissime.

il logo Q4 sulla 164

Bisognerà attendere fino al 2003 per vedere di nuovo la sigla q4 comparire su di una Alfa Romeo, si tratta della Alfa 156 Crosswagon, una derivata della 156 sportwagon (che nel frattempo aveva subito un restyling ad opera di Giugiaro) dotata di assetto rialzato e di una nuova trazione integrale permanente.

Da allora sia le successive Alfa 159 che la coupè Brera avranno in listino una versione Q4, della 159 verrà realizzata anche una versione rialzata denominata anch’essa crosswagon. Tutte le auto di cui abbiamo parlato sinora (eccezion fatta per la Matta) hanno una cosa in comune. si tratta di vetture nate a trazione anteriore alle quali è stata installata la trazione integrale.

la Giulia Veloce Q4, si nota il nuovo logo.

Con i nuovi modelli Giulia Q4 e Stelvio Q4 la filosofia si è invertita: due auto nate a trazione posteriore sulle quali viene “inserita” una trazione integrale! Senza scendere troppo nei particolari tecnici vale la pena ricordare che l’equilibrio dei pesi delle due nuove Alfa Romeo, è stato realizzato anche grazie al contenimento delle masse degli organi di trasmissione: il differenziale anteriore dello Stelvio è grande come una palla da calcetto, mentre al centro si trova il gruppo ripartitore a controllo elettronico capace di trasferire fino a metà della coppia motrice all’avantreno, in entrambe le vetture l’albero di trasmissione è cavo e realizzato in carbonio. Mentre nei sistemi che abbiamo visto in precedenza, la coppia veniva ripartita constantemente all’uno o all’altro asse (anche se in proporzioni variabili) il nuovo Q4, in condizioni di marcia normale ed ottimale, impegna TUTTA la coppia a disposizione sull’asse posteriore, decidendo quando e se utlizzare la trazione integrale. Un aneddoto, tutti avrete visto su youtube il video della Giulia Q4 sulla neve che “scoda”, ebbene il collaudatore che

guidava l’auto ha raccontato ai suoi colleghi (che ce lo hanno raccontato a loro volta durante il test drive di Stelvio in pista a Balocco) che era estremamente difficile e faticoso metterla in crisi!

Dossier Quadrifoglioverde: Alfa Romeo ARNA, il brutto anatroccolo.

header_arna

Verso la fine degli anni ’70, il successo dell’Alfasud è oramai affermato e la scelta dell’azienda di allineare verso l’alto gli allestimenti della “piccola” di Pomigliano, fa salire di segmento il modello lasciando “scoperta” la fascia delle medie-inferiori che occupa circa il 30% del mercato potenziale. L’allora Amministratore Delegato, Corrado Innocenti, ritiene possibile aumentare la capacità produttiva degli stabilimenti Alfasud e proporrre un nuovo modello entry-level che dovrà condividere la maggior quantità possibile di componenti già in produzione Alfasud. A tale proposito ha un’intuizione per il periodo estremamente innovativa: una joint-venture con un costruttore interessato ad aumentare la propria penetrazione nel mercato europeo che avrebbe fornito la carrozzeria. Dopo alcuni incontri con diverse case automobilistiche, l’interesse dimostrato dalla Nissan (che in Europa commercializzava alcuni modelli con marchio Datsun e poco altro e quindi risultava sostanzialmente sconosciuta al grande pubblico), convince tanto da creare una società in comune, appunto, tra le due case automobilistiche: ad Ottobre del 1980 nasce l’A.R.N.A. (Alfa Romeo Nissan Automobili), dalla stimata capacità produttiva di 400.000 auto in 5 anni.

la linea di montaggio del nuovo stabilimento di Pianodardine

la linea di montaggio del nuovo stabilimento di Pianodardine

La produzione viene divisa tra due stabilimenti, quello di Pratola Serra (AV), praticamente imposto a livello politico, dove vengono assemblate le scocche provenienti dal Sol Levante, e quello dell’Alfasud di Pomigliano D’Arco (NA), dove si completa l’assemblaggio.

I risultati dei clinic-test fatti realizzare dall’Alfa Romeo avevano evidenziato la necessità di separare il prodotto ARNA dal normale listino Alfa Romeo,

estratto dal clinic test datato 1982

estratto dal clinic test datato 1982

ma tali indicazioni non vennero seguite appieno anche perchè  il posizionamento (di prezzo) dell’ARNA come naturale sostituta delle Alfasud entry-level forniva forti garanzie di acquisto, anche da parte di clienti NON Alfa Romeo: “complessivamente l’Arna è stata valutata [dal campione intervistato n.d.r.] inferiore all’Alfa 33 ma migliore delle concorrenti e su livelli dell’alfasud 1.2 che è ancora una vettura apprezzata.” (dal clinic test di Febbraio 1983).
La linea dell’utilitaria è razionale ma viene considerata troppo asiatica nonostante le modifiche italiane per distinguerla dalla Nissan “Cherry”; in seguito si ritenne che sarebbero potuti bastare semplici accorgimenti (proiettori trapezoidali, paraurti parzialmente in tinta carrozzeria) per rendere l’auto più vicina alle reali aspettative della clientela Alfa.

l'Arna vista da Zagato: paraurti in tinta, copricerchi ampi e linea più "moderna"

l’Arna vista da Zagato: paraurti in tinta, copricerchi ampi e linea più “moderna”

Addirittura la Zagato di Milano realizzò un’elaborazione dell’Arna sottoponendola al comitato prodotto Alfa Romeo per la realizzazione di una piccola serie, era l’Ottobre 1985 e l’Arna Zagato rimase solo un’idea.

Altro grande problema dell’Arna fu il costo dei lamierati giapponesi che dal 1980 all’84 salì di circa 4 volte, annullando, di fatto, il risparmio di denaro che l’acquisto di una scocca già progettata aveva garantito. La campagna pubblicitaria, che rimarrà nella storia come una delle meno azzeccate  del secolo,

uno dei claim pubblicitari

uno dei claim pubblicitari

poneva l’accento sui pregi della vettura: innanzitutto il prezzo: costava di listino come una Fiat Uno ma offriva soluzioni tecniche d’avanguardia ed una invidiabile qualità costruttiva. Il brillante propulsore da 1200 cmc di cilindrata e 63 cavalli permetteva, alla piccola italo-giapponese, di toccare i 150 km/h tutto sommato in economia; ad esso era abbinata una tenuta di strada veramente Alfa Romeo dovuta sia al collaudato avantreno mcpherson, identico a quello che verrà poi utilizzato sull’Alfa 33, che al retrotreno a bracci indipendenti di progettazione Nissan. La scocca, inoltre, godeva di una resistenza alla corrosione quasi sconosciuta nelle produzioni europee. In una sua intervista, l’ing. Chirico, famoso progettista Alfa Romeo, racconta che, al termine della produzione, l’Alfa mise in vendita le ultime 10-15.000 Arna con uno sconto di oltre il 10%, ein barba a tutti i discorsi sull’estetica della macchina”, i magazzini vennero svuotati in un paio di settimane. A tutto il 1987 vengono costruite, compresi tutti i modelli, un totale di 51111 Alfa Romeo ARNA e 7783 Nissan Cherry Europe.

una Arna SL Rosso Veneziano

una Arna SL Rosso Veneziano

Dal punto di vista collezionistico l’Arna non è certo un’auto diffusa, tutte le versioni sono rare ma rarissima è la versione TI dotata del 1300 da 86 cavalli. Un esemplare in buone condizioni può valere massimo 2000 euro (2500/3000 per la TI) ma bisogna fare attenzione ad eventuali difetti di carrozzeria o comunque di componenti non condivisi dalle alfasud o alfa 33. Il parabrezza dell’Arna, per esempio, è difficilissimo da trovare e costa all’incirca 300 euro, contro i 100 di quello per una normale Alfasud.

Quadrifoglioverde Dossier: Alfa 164.

header164Verso la fine degli anni ’70, le strategie per il futuro dell’Alfa Romeo potevano essere riassunte in tre grandi progetti: la sostituzione dell’Alfetta, quella dell’Alfasud e la nuova ammiraglia che avrebbe preso il posto della sfortunata Alfa 6 e della meteora Alfa 90. Delle prime due ci occuperemo in altri Quadrifoglioverde dossier, mentre l’ultima sarà la protagonista odierna.

i primi disegni della 164 - 1983

i primi disegni della 164 – 1983

LA GENESI

Presentata nel 1987 la “Alfa 164” è stata la prima berlina di alto livello della casa di Arese con trazione anteriore, scelta che fu dettata principalmente dall’impossibilità economica, per l’Alfa Romeo, di effettuare investimenti in un segmento che rappresentava (negli anni ’80) circa il 15% del mercato dell’auto in Europa, e che prometteva sia margini più elevati che maggiori rischi. Così, nel 1982, con qualche anno di ritardo, Ettore Massacesi firma l’accordo con il quale l’Alfa Romeo entra nel progetto “TIPO 4”, affiancandosi a FIAT, Lancia e SAAB per lo sviluppo in comune di una berlina di alto livello.

Il design della nuova ammiraglia viene affidato a Pininfarina che, per la prima volta nella

altro disegno di Pininfarina molto simile alla versione definitiva - 1982

altro disegno di Pininfarina molto simile alla versione definitiva – firmato da Enrico Fumia e datato 1982

storia della collaborazione con Alfa romeo, è chiamato a disegnare una berlina che verrà prodotta in grande serie. Il punto fermo è realizzare un’auto diversa dalle tre “cugine” (lancia Thema, Fiat Croma e Saab 900) che possa riassumere in se concetti di sportività e confort. Particolare attenzione viene destinata al frontale ed alla ricerca aerodinamica, per questo motivo la sospensione anteriore (del tipo mcpherson in comune con le altre auto) viene modificata in

modello in polistirolo, notare i cerchi dell'Alfa 6 e le soluzioni avveniristiche come i lampeggiatori di direzione che "chiudono" idealmente la nervatura della fiancata.

modello in polistirolo, notare i cerchi dell’Alfa 6 e le soluzioni avveniristiche come i lampeggiatori di direzione che “chiudono” idealmente la nervatura della fiancata.

maniera da poter realizzare un cofano motore più spiovente; nessuna delle appendici esterne, inoltre, ha funzioni meramente estetiche. Il risultato è una linea pulita con un Cx di tutto rispetto (0,305). Anche le regolazioni delle sospensioni vengono modificate secondo le indicazioni dei collaudatori Alfa Romeo, soprattutto per adattare l’auto alla presenza dei potenti motori Alfa.

le prove aerodinamiche nella galleria del vento Pininfarina

le prove aerodinamiche nella galleria del vento Pininfarina

LA TECNICA

Il propulsore di accesso è rappresentato dal bialbero di 1962 CC con doppia accensione già montato sulla “75”, capace di 145 cavalli e con una velocità massima dichiarata di 210 km/h; in ritardo rispetto alla concorrenza, soprattutto europea, anche la “164” monta un propulsore a ciclo Diesel: è il 2500 della VM che sviluppa 114 cavalli e permette di raggiungere quasi i duecento all’ora (195 km/h dichiarati).

Ma la regina delle ammiraglie monta un motore molto caro alla tradizione Alfa Romeo, si tratta del 6 cilindri a V da 2549 cc da 188 cavalli (185 nella versione Europa e 179 dal 1989) che “Quattroruote” verificò, nella prova su strada del 1987, capace di spingere la 164 ad oltre 234 km/h, la più veloce della categoria. Anche la dotazione di accessori a richiesta è ampia, sono disponibili, oltre al climatizzatore automatico, all’ABS ed agli interni in pelle, addiritture le sospensioni autolivellanti.

Come è facile immaginare l’Alfa 164 è destinata a sostituire l’Alfa 90 (già erede dell’Alfa 6) la cui sorte è ormai segnata. Le differenze tra le auto sono significative, così come le prestazioni, più simili a quelle della “piccola” 75 seppur questa sia più “nervosa”. La 164 coniuga brillantezza e confort anche nella motorizzazione duemila, insieme a consumi tutto sommato contenuti.

tabella164Anche la versione turbodiesel offre prestazioni di tutto rispetto, equipaggiata con un propulsore realizzato dalla VM di Cento (FE), supera i 200 km/h nelle prove di “Quattroruote” (circa dieci km/h in più rispetto alle “cugine” Fiat e Lancia) con consumi decisamente più contenuti. Purtroppo il propulsore diesel diverrà famoso per una precisa debolezza: la scarsa durata delle guarnizioni di testa. Si narrà addirittura di professionisti ed agenti di commercio diventati esperti nell’effettuare l’operazione in proprio nel garage di casa.

Per tutti i modelli la trazione è anteriore con motore trasversale e gruppo cambio/differenziale accoppiato; dopo anni di leveraggi lunghissimi e “grattate”, finalmente, cambiare marcia su di un’Alfa Romeo di alta gamma è un piacere; buono il telaio e la qualità degli accoppiamenti e della verniciatura della carrozzeria.

PERCHE’ COMPRARLA?

La 164 farà breccia nel cuore dei petrolhead. E’, in definitiva, una vera ammiraglia con prestazioni in larga parte superiori a quelle delle concorrenti dirette del tempo, unite ad un livello di confort all’altezza della situazione. Ottima la versione 2000 Twin Spark per chi vuole avvicinarsi al mondo delle auto storiche con una spesa modica (si riesce ancora ad acquistare un bell’esemplare con massimo 2500 euro). Il modello di riferimento per  il mercato, però, è la 3000 V6, molto rara, è facile trovarne di “gasate” negli anni di utilizzo normale per economizzare i costi di gestione. Per portarne a casa una in medie condizioni ci vogliono almeno 4/5000 euro. Attenzione, la 164 non ha particolari problemi di corrosione, ma se l’auto è stata molto all’aperto i danni maggiori potrebbero averli subiti la tappezzeria e le plastiche degli interni, che tendono a seccarsi ed a spaccarsi. Gli sfasciacarrozze in questo caso non sono molto di aiuto. Cautela anche per la 3000 V6, se è stata ferma per molto tempo verificare sempre, prima di tentare qualsiasi avviamento, il livello dell’olio e che il motore giri “libero”, il tendicinghia idraulico potrebbe giocare qualche brutto scherzo.

la 164 3000 V6 24 Valvole Quadrifoglio Verde

la 164 3000 V6 24 Valvole Quadrifoglio Verde

Chi non è impaurito dai costi del “bollo” può optare per i modelli ’93, con i quali si raggiunge la massima evoluzione della 164, prima la 3000 V6 24V Quadrifoglio da 232 cavalli e poi la Q4, che perde un cavallo ma si presenta con la trazione integrale permanente a gestione elettronica. Questi modelli top di gamma, pur essendo ancora gravati dalla tassa di possesso “intera”, non sono così a buon mercato, rarissimo trovarne una in vendita, ancor di più in vendita a meno di 10 mila euro.

Anteprime anni ‘80

La prima cosa che balza agli occhi quando si parla di auto costruite negli anni ‘80 è la plastica.
Plastica da tutte le parti, paraurti in plastica, modanature in plastica, paracolpi in plastica, cruscotti con tanta plastica, in quegli anni sembra quasi che le parti di carrozzeria visibili siano roba da “poveri”.
La gamma di auto in vendita a metà anni ‘70 ne aveva di metallo in vista: le alfa avevano i paraurti in acciaio, la “126”, che pure aveva ancora un discreto successo di vendita, sembrava una lavatrice appesantita, insomma l’equazione metallo = vecchio era presto fatta.
Sarà per questo che, un po’ tutte le case automobilistiche, avevano dei progetti ambiziosi per il futuro. Nei primi anni ‘80 trapelano le prime foto-spia di progetti che, al giorno d’oggi,

la "uno" camuffata. foto quattroruote

la “uno” camuffata. foto quattroruote

non fatichiamo a riconoscere come epocali.
La UNO, spina dorsale della FIAT declinata in tutte le versioni possibili (900,100,1100,1300,turbo, diesel e turbodiesel), importantissima nell’immaginario collettivo italiano e sempre presente (o quasi) in episodi di cronaca, anche nera.

la "polo" in prova

la “polo” in prova

La Volkswagen non intende rimanere indietro: ecco la POLO. É curioso notare come le due auto camuffate (la uno e la polo) diano l’impressione di essere molto simili.
Anche la gamma delle auto già in produzione viene ampliata, per la FIAT è il caso della Ritmo

il muletto della rimo cabio, ormai praticamente in versione definitiva

il muletto della rimo cabio, ormai praticamente in versione definitiva

che, dopo una partenza un po’ stentata, ha cominciato a far breccia nei cuori degli automobilisti; in un’orgia di coraggio iniziano a vedersi i muletti della “Cabrio”, realizzata con Bertone. Era dai tempi della “1400” e della “1900” che la casa torinese non pensava ad una “torpedo”.

la ritmo 105 TC in azione

la ritmo 105 TC in azione

Ma c’è anche chi al plenair preferisce il divertimento “corsaiolo”, per questo, prima della versione Abarth vera e propria, la Ritmo si arricchisce con il bialbero della “131” portato a 105 cavalli.
E per finire la reginetta delle piccole, promossa da una campagna pubblicitaria anti-sfigati (piace alla gente che piace) e dotata di accorgimenti estetici e confort di categoria superiore: la Y10!

la Y10 pesantemente camuffata

la Y10 pesantemente camuffata, è comunque riconoscibile il portellone posteriore verticale

Alfetta GTV, è tempo di comprare?

A cavallo del 2000, quando fu varata la prima legge sulle “auto d’epoca”, le versioni coupè della Giulia (la Gt, in tutte le sue salse) potevano essere acquistate, da qualche eccentrico appassionato, per cifre che oscillavano tra le cinquecentomilalire ed i tre milioni. A quel tempo la Giulia berlina veniva considerata interessante solo se 1600 mentre le Giulia 1300 e le nuova super apparivano destinate alla pressa.

pubblicità della Giulia GT Junior

pubblicità della Giulia GT Junior

Molte cose sono cambiate da allora, basti pensare che, in un recente salone di auto e moto d’epoca del nord-est italiano, i prezzi delle Giulia GT oscillavano tra i 20 mila ed i 50 mila euro; le Giulia berlina 1600 si aggiravano su cifre simili mentre per le “povere” 1300 bastavano 12 mila (!) euro.

É innegabile, quindi, che il valore delle Alfa Romeo, soprattutto coupè, degli anni ‘70, sia cresciuto in maniera inarrestabile.

Purtroppo non tutti gli appassionati hanno potuto acquistare le Giulia quando il mercato era favorevole, soprattutto i giovani che, nei primi anni duemila, la cosa più veloce che potevano guidare era un Malaguti. Spesso, però, la storia si ripete e, in questo momento, è possibile acquistare una bella Alfetta GTV

le Alfetta GTV nelle versioni 2000 e 2500 cmc

le Alfetta GTV nelle versioni 2000 e 2500 cmc

(le versioni con i paraurti in plastica) o se preferite solo GTV, per cifre comprese tra i 5 e gli 8 mila euro. Certo, anche le “Alfetta” berlina sono in salita, (parliamo delle ultime serie, visto che le cd. “quattrofari” sfiorano i diecimila euro già da un po’) ma, almeno guardando al passato, sembra che le versioni coupè siano destinate ad un futuro più roseo.

Ed allora quale scegliere? Le immagini del servizio sono tratte da Quattroruote che fece provare la GTV a Carlos Reutemann,

Reutemann prova la "GTV 2500"

Reutemann prova la “GTV 2500”

sia nella versione 2000 (il motore dell’alfetta berlina) che col nuovo motore 2500 V6.

Certo, le prove su strada del tempo avevano come finalità quella di far scegliere all’utente la migliore auto per le sue esigenze. Nel mondo delle storiche, però, le esigenze sono diverse ma le impressioni dell’argentino possono aiutarci, oggi come allora, a scegliere la storica per le nostre necessità o velleità.

Divertenti sono entrambe le motorizzazioni, con, ovviamente, qualche punto in più al 2500, capace di una maggiore velocità massima e di migliori prestazioni in accelerazione ed in ripresa (un secondo in meglio rispetto al 2000, niente di più).

gli interni dell'Alfetta GTV

gli interni dell’Alfetta GTV

Come è facile intuire queste migliori prestazioni si pagano con consumi più elevati, o meglio: a ridotte velocità (tra i 60 ed i 90 km/h) il 2500 ha consumi leggermente più ridotti rispetto al 2000 che, però, a regimi di rotazione maggiori (ed a conseguenti maggiori velocità) consuma meno.

Insomma dal punto di vista strettamente collezionistico la scelta da effettuare non è semplice: il 2500 V6 è destinato a salire (ed è già un po’ più alto della cugina: tra gli 8 ed i 10 mila euro, è stato usato addirittura da 007 nel film octopussy)

il modellino tratto dal film di 007 "octopussy"

il modellino tratto dal film di 007 “octopussy”

ma il 2000 permette uguale (o quasi) divertimento di guida ad un costo decisamente inferiore, almeno per ora.

Seat RONDA, il pomo della discordia con FIAT

Negli anni ’80 il problema principale della auto meno blasonate era il design, Volvo, Nissan/Datsun, la stessa Honda, sfornavano vetture di ottima qualità ma che parevano disegnate da un team di bambini delle elementari. Per quanto fosse presente una fetta di clientela che più che l’estetica guardava al portafoglio (l’ARNA fu uno splendido

uno spaccato dell'arna che mostra la sua sofisticata tecnica

uno spaccato dell’arna che mostra la sua sofisticata tecnica

esempio: auto dai contenuti tecnici imbattibili, ebbe il picco massimo di vendite quando le giacenze vennero offerte con fortissimi sconti).

La SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) dopo il divorzio dalla FIAT non poteva esportare in Europa i modelli costruiti su licenza (127, Ritmo, 131) prima del 1° gennaio 1986. Tale termine poteva essere anticipato di tre anni se le vetture fossero state sottoposte ad un restyling che avesse fatto loro assumere un aspetto esterno diverso dal corrispondente modello FIAT.

La Ritmo, nel frattempo, aveva già sfornato la seconda serie e le vendite

articolo di Gente Motori del 1983

articolo di Gente Motori del 1983

erano in aumento, così SEAT, in collaborazione con la Rayton-Fissore (si, proprio quelli del MAGNUM) ridisegnò la ritmo, rinnovando gli interni, e si presentò sul mercato europeo con la RONDA, pronta a sfruttare il successo della nuova italiana.

La fabbrica torinese ricorre alla corte di Parigi (la ICC) ma l’arbitrato internazionale da torto alla FIAT: la SEAT può produrre la sua Ronda senza dover versare una peseta alla ex fabbrica madre. Nel frattempo la Spagna rende fiscalmente favorevole

Gente Motori - 1986

Gente Motori – 1986

l’esportazione di auto fabbricate per essere destinate al mercato esterno e, nel 1991, superando l’Italia, diventa il terzo produttore di auto d’Europa.

L’articolo di Gente Motori, letto con gli occhi di oggi, ha un che di “protezionista” nei confronti della Fiat, tanto che l’articolista fa passare il messaggio, tra le righe, che l’arbitrato parigino non può non dare ragione alla Fiat. Quante cose sono cambiate!

 

 

 

16 Marzo 1978

Probabilmente tutti hanno riconosciuto l’alfetta ritratta in queste foto (per le quali ringraziamo Moreno Fabris), è quella della scorta dell’Onorevole Aldo Moro, a bordo della quale furono assassinati le Guardie di Pubblica Sicurezza (ora Polizia di Stato) Giulio Rivera e Raffaele Iozzino nonchè il Vicebrigadiere Francesco Zizzi.

alfetta moro

L’alfetta RomaS93393 com’è oggi

Quest’auto è rimasta abbandonata per anni nelle strutture logistiche della Polizia, un po’ come quando si conserva un giocattolo rotto in onore delle giornate di felicità che ci ha regalato ma poi non lo guardiamo mai perchè la malinconia prenderebbe il sopravvento.

alcuni particolari sono andati persi col tempo

alcuni particolari sono andati persi col tempo

Da qualche tempo alcune associazioni si stanno impegnando affinchè l’auto venga sottoposta ad un restauro conservativo e, magari, esposta in qualche collezione. Nel frattempo l’Alfetta viene spostata, a seconda delle esigenze operative, da una parte all’altra dei capannoni.

sono visibili i segni lasciati dalle pallottole dei terroristi

sono visibili i segni lasciati dalle pallottole dei terroristi

Alcuni particolari sono stati danneggiati dal tempo e dall’incuria, ma i fori dei proiettili e  le macchie di sangue versate dai Poliziotti sono ancora visibili; la targa RomaS93393 e lo scudo Alfa Romeo resistono tenacemente allo scorrere del tempo, come la voglia di sapere cosa accadde il 16 Marzo del 1978.

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AlfaCity 2016: il richiamo dell’Ungheria!

Per il terzo anno consecutivo abbiamo sguinzagliato i nostri inviati alla festa automobilistica più importante del centro Europa che si svolge in terra Magiara. In considerazione del fatto che ad Alfacity 2016 sarebbe stata presentata la nuova Giulia l’organizzazione ci ha chiesto

Alfa 75 Polizia, Giulia Super, Alfetta QO

Alfa 75 Polizia, Giulia Super, Alfetta QO alla partenza

di partecipare con delle berline 3 volumi..e noi abbiamo scelto i simboli delle berline sportive Alfa Romeo: la Giulia, l’Alfetta e la 75, declinate in versioni abbastanza rare da vedere in Italia, figuriamoci in Ungheria! (A questo indirizzo di Facebook il video della partenza)

Memori delle precedenti edizioni particolare attenzione è stata

tipico prodotto laziale a base di maiale arrotolato

tipico prodotto laziale a base di maiale arrotolato

data all’aspetto logistico-mangereccio, poichè se 700 kilometri sembrano pochi (in realtà 1200 per gli amici provenienti da Roma) la fame rischia di aggredirti quando meno te lo aspetti. Per l’occasione un tipico

 

prodotto laziale è stato sacrificato agli altari dell’alfismo e, grazie a pagnottelle sapientemente tagliate la prima tappa in Slovenia è stata una festa: dai cofani delle auto sono apparse tovaglie, bicchieri, patatine fritte, posate: un tipico pic-nic alfista sul una piazzola di sosta!

ammirate i prodotti tipici italiani

ammirate i prodotti tipici italiani

Comunque il viaggio continua senza particolari problemi e, all’arrivo a Zanak, troviamo gli amici ungheresi alle prese con l’allestimento del palco per la nuovissima di Arese!

La nuova Giulia sulla piattaforma rotante

La nuova Giulia sulla piattaforma rotante

Cena a base della porchetta rimasta e poi al letto presto, perchè il giorno dopo c’è un impegno importante: la televisione nazionale ungherese farà un servizio su alfacity e la nostra Giulia Super sarà la protagonista.

La trasmissione, BalatoniNyar,

Tivadar Körtvélyes protagonista insieme a Giulia

Tivadar Körtvélyes protagonista insieme a Giulia

è un magazine che viene trasmesso in diretta dal lago Balaton dalle 10:00 alle 12:00 di ogni giorno d’estate, è seguita da moltissimi ungheresi e partecipare significa successo assicurato! Ma il tempo passa veloce e la voglia di Italia, almeno quella gastronomica, è sempre tanta: il nostro masterchef non ci vuole far diventare come in foto e così, con l’esclusivo utilizzo di prodotti locali comprati alla COOP (quella ungherese), organizza una spaghettata

il cuoco aveva paura che tornassimo in Italia così!

il cuoco aveva paura che tornassimo in Italia così!

“all’amatriciana” (pasta ungherese speciale SENZA UOVO perchè li la normalità è una pasta all’uovo fatta con farine di grano tenero e duro, insomma ‘na zozzeria).

Nel pomeriggio ognuno fa nuove esperienze facendo il bagno nel lago o vagando per l’immenso parco di Zanka (che durante il socialismo era una colonia per ragazzi, ed infatti sembra una installazione militare) quando, verso sera, altri italiani raggiungono la meta, ed immediatamente vengono fermati dalla Polizia (quella Italiana), potete vedere il video su Facebook QUI.

La mattina dopo è il giorno di Alfacity! Sveglia presto e posizionamento nonchè allestimento delle auto, anche se l’area

i fotografi del Registro Alfasud preparano il set

i fotografi del Registro Alfasud preparano il set

destinata alle oldtimer appare un po’ in disparte: nessun problema gli
italiani sanno cosa fare! Un annuncio alle partecipanti avvisa che è possibile scattare delle foto vestite da poliziotta italiana e la fila comincia a formarsi..prima timidamente..poi sempre più lunga..un paio di colpi di sirena e lo spettacolo è servito!

una delle splendide ragazze che ha posato nella 75 Polizia

una delle splendide ragazze che ha posato nella 75 Polizia

i fotografi lavorano alacremente

i fotografi lavorano alacremente

Nel pomeriggio è stata presentata la nuova Giulia al pubblico presente, evento in merito al quale verrà pubblicato un post dedicato. Vero è che molti aspettavano col naso all’insù

giovani alfisti col naso all'insù aspettando la Giulia

giovani alfisti col naso all’insù aspettando la Giulia

quella che è stata una bellissima presentazione, con l’esposizione di splendide berline sportive Alfa Romeo, a partire dalla Giulia fino alla 159 (la proprietaria della quale è una convinta ed orgogliosa alfista). Non sono mancati momenti di incomprensione, complice anche la scarsa propensione alla lingua ungherese dei nostri inviati,

la severissima ragazza ungherese che ci ha fatto spostare

la severissima ragazza ungherese che ci ha fatto spostare

così abbiamo dovuto spostare alcune auto per permettere il recupero di altrettante alfa.

 

Al termine della presentazione ufficale il tradizionale concerto ha richiamato un numero sempre crescente di persone, ma altrettante sono state le persone che hanno colto l’occasione per osservare la nuova Giulia da vicino e scattare una foto.

l'appeal di Giulia

l’appeal di Giulia

 

olio di gomito e microfibra

olio di gomito e microfibra

verso la fine del raduno occorreva dare una lucidata alla Giulia consumata dagli appassionati, ed anche in questo caso veniva in soccorso il mastro pulitore, che, panno alla mano, riportava la bella olditimer alla lucentezza che merita!

Alla sera il tradizionale party con gli appassionati ancora in piedi ci ricordava che Alfacity non è solo un raduno di automobili ma anche una splendida festa degli alfisti, anche in questo caso seguirà un post dedicato.

E’ opportuno concludere con una frase ad effetto per chi non è venuto neanche quest’anno: adesso sai come si sta e cosa succede in ungheria ad Alfacity, non dare la colpa al lavoro, alla moglie o ad altri interventi esterni: se non partecipi è solo colpa tua!

La nuova Giulia cattura il passato

Un applauso.

volevo inziare così, per la nuova Giulia scrivere qualcosa di signorile, di effetto..ma occorre sorprendere il lettore così come la Giulia ha sorpreso noi. Una giornata fantastica, come non se ne vedevano dagli anni ’90, per provare l’ultimo gioiello Alfa Romeo.

giulia quadrifoglio nera

giulia quadrifoglio nera

Questo è uno di quei casi in cui parlare serve a poco, è necessario riportare l’entusiasmo dei tecnici Alfa Romeo presenti e della responsabile marketing Elisa Wertelt, che, pur non essendo un’esperta della storia Alfa Romeo (almeno di quella degli ultimi 40 anni) ha trasmesso le proprie emozioni.

Emozioni. Alfa Romeo ne ha sempre trasmesse a chi sceglieva di guidare le auto uscite dalle fabbriche del biscione e, la Giulia,  sembra progettata per resuscitare i morti.

Un paio di giri del “pistino” di Arese, sotto il diligente controllo del famoso Giorgio Francia

giorgio francia

giorgio francia non appare convinto della nostra performance

ci fanno assaggiare un’automobile straordinaria: handling eccezionale, comportamento dinamico fuori dal comune, parole che non rendono giustizia alla vettura.

Ma stiamo parlando del top di gamma: la quadrifoglio verde, noi vogliamo essere sicuri che anche le altre auto del listino siano all’altezza del marchio, così ci permettono una prova su strada con le diesel..lontani sono i tempi del motore perkins, mentre la fluidità di guida ricorda molto di più i motori 16V delle “156″ che quelli delle più recenti “159”. Per i “poveri” il consiglio finale è la 2.2 180 CV: coppia in abbondanza e straordinaria erogazione, approvata dai possessori di alfa 156!

la gioia di raccontare cosa si guida!

la gioia di raccontare cosa si guida!

Concludiamo consigliandoVi di non accontentarVi delle recensioni e delle opinioni altrui: andate in concessionaria e chiedete di provare la Giulia, non sarà l’auto disegnata dal vento ma sembra proprio il ritorno dell’Alfa Romeo.

Alfasud vs Golf, scontro al vertice?

courtesy Quattroruote

courtesy Quattroruote

Prendo spunto da un post apparso su Facebook relativo alla supposta  superiorità, rispetto alla concorrenza del periodo, del Golf GTI 1980 (articolo poi degenerato in una sequela di insulti).

L’autore, prelevando dei dati da riviste del settore, affermava che non vi erano, nel listino nazionale, vetture che potessero competere, relativamente all’aspetto qualità/prezzo/prestazioni, con la granturismo della casa di Wolfsburg, ponendo in particolare l’accento sul fatto che l’Alfasud TI 1500 pur costando molto meno, non “si avvicinasse nemmeno” alla prestazioni della Golf.

ASud Plesio._timbrata

l’Alfasud TI della BERETTA Auto vive una seconda giovinezza negli anni ’90.

A memoria ricordo una prova/confronto pubblicata da Quattroruote, con tester d’eccezione Michele  Alboreto, proprio tra Alfasud TI QV e Golf GTI; purtroppo non ho la copia sottomano quindi per confrontare, ma soprattutto CONFUTARE, le affermazioni dell’utente FB, ho preso un Quattroruote del 1980 (mi è capitato il mese di Aprile) ed ho scavato nella memoria.

E già iniziano le sorprese: il listino della rivista, infatti, afferma che l’Alfasud TI costava 8 milioni e duecentomilalire, contro gli 8 Milioni ed OTTOCENTOmilalire della Golf GTI; le prestazioni erano molto simili, con la bilancia dei numeri leggermente spostata a favore della Golf (110 CV contro i 95 dell’Alfasud, che, però, pesava 885 kg. in ordine di marcia), velocità massima della Golf km/h 180 contro i 174 dell’Alfasud. Anche una persona poco esperta in matematica riesce ad accorgersi che la distanza prestazionale, in termini oggettivi, non è poi così ampia.

Ricordo che i maggiori limiti, del Golf, emersi dalla prova, furono relativi allo sterzo, alle sospensioni ed in generale alla tenuta di strada, ritenuta “poco sincera”. All’Alfasud vennero mossi principalmente rilievi di carattere estetico, giudicandone la linea troppo “carica”. Alboreto, per non scontentare nessuno, attribuì al test un giudizio di sostanziale parità, pur preferendo la tenuta di strada della “piccola” Alfa Romeo.

Dal punto di vista collezionistico entrambe le auto sono meritevoli di conservazione ed hanno molto in comune: sono difficili da trovare, vengono messe in vendita a prezzi superiori alla loro valutazione di mercato (quella delle riviste specializzate) e, cosa da non sottovalutare,  offrono un sicuro divertimento di guida garantendo senzazioni da vera sportiva!